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汽车关税从行业选择到措施安排，均符合《对等贸易和关税备忘录》(以下简称《备忘录》)所列标准。从贸易逆差来看，汽车行业是美国主要逆差行业。2024年美国汽车及零部件逆差规模为2389.2亿美元，较2017年增长51.6%，占逆差总额的20%。其中，载人机动车辆(HS 8703)按4位税号计持续为美国贸易逆差最大产品，同时也是2024年美国对包括欧盟、加拿大、墨西哥、日本、韩国在内主要贸易伙伴排名前三的贸易逆差产品。从关税来看，美国与主要汽车贸易逆差伙伴均存在最惠国税率(MFN)差。美国乘用车和轻型卡车的MFN分别为2.5%和25%，欧盟是美国的4倍和2倍，综合考虑增值税后，欧盟乘用车、轻型卡车和汽车零部件税率进一步增长至美国的12.8、16.3和1.4倍。因此，加征汽车关税后，对欧盟税率基本相当。从措施效果来看，《备忘录》认为国外封闭市场减少美国出口是导致贸易逆差的原因之一，对等贸易和关税将致力于打击与贸易伙伴的非互惠贸易安排，减少货物贸易逆差并解决与贸易伙伴的其他不公平和不平衡问题。因此，汽车关税和对等关税的本质均为创造谈判筹码，促进贸易伙伴主动磋商，为本国争取利益。越南已于3月25日宣布计划削减汽车、农产品和液化天然气关税税率，并表示，通过降低关税率，越南旨在“促进改善与贸易伙伴的贸易平衡”。

近年来，美国政府不断泛化“国家安全”概念。从2018年的钢铝产品，到汽车及零部件，再到2025年的铜和木材，“国家安全”已从抽象的公共政策向具体的规制工具发展，日益成为美国涉外贸易政策层面上的制度手段，为其国内产业振兴构建边境护栏。白宫事实清单中提及的巨额零部件逆差、国内组装车约40%的国产含量和国内市场50%的进口汽车销量占比其实反映的是经济全球化过程中，各国深度参与到全球价值链生产体系的正常发展结果，而美国却将此解读为美国国家安全面临重大威胁，并将由于其国内经济结构转变和高成本等因素造成的制造业空心化和“一家独大”局面被打破归咎于外国汽车工业的蓬勃发展。数据显示，美国仍然是全球主要的汽车整车和零部件出口国，2024年排名全球第五和第三。其中，“大排量车用汽油发动机”近两年连续保持全球第一，“大排量柴油乘用车”则长期为全球第一大出口国，2024年占全球份额均超四分之一，大排量汽油乘用车、机动车齿轮箱和汽油轻型卡车等其他多种产品也长期保持全球主要出口国地位，在全球具有强竞争力，并不存在所谓“国家安全”风险。

根据汽车关税的公告，加征关税的基础是“适用于此类进口汽车及某些汽车零部件商品的任何其他关税、费用、征费和收费”，因此，该措施实施后，美国对原产于中国的汽车和零部件产品平均税率在叠加301调查和芬太尼等措施基础上将高达70%以上，对欧盟和日本等其他非自贸伙伴将达到27.7%。而对于美国的自贸伙伴而言，美国仅在公告中规定对符合《美墨加协定》优惠关税待遇的汽车和零部件给予“美国含量”部分的免加征关税待遇，这意味着美国现有自贸协定伙伴即使在协定下获得零关税进口待遇，也面临25%的高额关税。据此计算，美国对自贸伙伴韩国的相关产品平均税率将达到25.9%，对加拿大和墨西哥符合《美墨加协定》优惠关税待遇的汽车和零部件中非美国成分的价值同样适用25%的从价税，若产品不符合优惠关税待遇条件则还将叠加芬太尼关税，平均税率超过50%，这显著违背了美国与自贸伙伴间在已达成协议中的优惠市场准入承诺。

事实上，从2017年至今，美国通过以关税为主的贸易工具筑起关税高墙，期望实现减少逆差、调整供应链的目标，已经给全球供应链带来巨大动荡。在叠加产业政策和地缘政治因素影响下，跨国公司不得不重新调整生产布局和供应链，以应对日益增加的全球经贸环境的不确定性，这不仅将影响行业健康发展且徒增成本，并不经济。